当飞机发生事故时，首要原则是遵循"生命至上"的应急处置流程。机场会立即启动应急预案，由消防、医疗、公安等多部门组成联合指挥部，按照"三分钟响应"标准开展救援。金融层面需同步启动航空保险理赔机制，航空公司应依据《蒙特利尔公约》对旅客伤亡进行责任赔偿，同时通过再保险分摊风险。投资者需关注事故对航空股、航空器制造商股价及航空业债券的短期冲击。

这一应对体系建立在多重权威框架之上。从国际公约看，《蒙特利尔公约》规定航空公司对旅客伤亡承担最高12.8万特别提款权的无条件赔偿责任，这构成了航空事故金融处置的法律基础。根据国际民航组织数据，2020-2024年全球民航致命事故率为每百万架次0.18起，但直升机运输风险显著更高，达每百万架次1.47起。这种风险差异直接反映在保险定价上，民航客机机身险费率约为保额的0.3%-0.5%，而通航飞机可达1.2%-2%。

中国民航局《民用运输机场突发事件应急救援管理规则》明确要求机场建立"三位一体"指挥体系，包含机场、航空器营运人和地方。在2024年巴西ATR72空难案例中，尽管造成62人遇难，但保险公司在72小时内完成首批预赔付，体现了成熟的风险转移机制。金融市场上，历史数据显示单次重大空难会导致涉事航空公司股价平均下跌8-15%，波音等制造商股价波动幅度约5-8%，但通常3个月内恢复至事故前水平。

风险缓释方面，现代航空业通过多层防护体系降低事故概率：技术层面采用冗余设计，如双发客机单发失效仍可安全飞行；管理层面执行严格的PDCA安全循环；金融层面则构建了包括机身险、责任险、战争险在内的完整保险产品矩阵。值得注意的是，2025年HeliOffshore报告指出，虽然直升机事故率呈下降趋势，但致命事故率逆势上升至每百万飞行小时3.36起，这提示通航领域需要更强的风险管理工具。

对于投资者而言，航空事故引发的市场波动往往创造结构性机会。一方面可关注航空维修、安全设备供应商的长期价值提升，另一方面事故调查结果常带来适航法规修订，催生新的安全技术市场。根据民航局数据，我国近十年民航事故率持续下降，但全球航空业仍面临气候变化、地缘冲突等新型风险，这要求金融风险评估模型必须纳入极端情景压力测试。