飞机托运的收费主要分为客运行李托运和航空货运两类。对于客运行李，国内航班经济舱通常有20公斤免费额度，超出部分按经济舱全价票的1.5%/公斤计费；国际航班多采用计件制，经济舱一般可免费托运1-2件行李（每件不超过23公斤）。而航空货运则按实际重量与体积重量中的较高者作为计费重量，计算公式为：体积重量(kg)=长×宽×高(cm)÷6000，基础运费=计费重量×费率，还需加上燃油附加费、安全附加费等各类附加费用。

这一收费体系的形成源于航空运输的成本结构与行业特性。从财务角度看，航油成本占航空公司营业收入的33%-34%，是最大的单项支出。以2024年数据为例，中国国航的航油成本达467亿元，东航为455亿元，均占营收三分之一以上。飞机折旧与租赁费用是第二大成本项，占比17%-18%，其中国航宽体机占比高达38%，使得单位ASK折旧成本达到0.050元/座公里。人工成本约占17%，其中宽体机机组培训成本比窄体机高出50%。这些刚性成本决定了航空公司必须通过精细化的行李收费政策来平衡收支。

国际航空运输协会(IATA)数据显示，2024年全球航空货运需求同比增长14.7%，运力仅增加6.7%，供需矛盾推高了货运费率。特别是在红海危机等突发事件影响下，亚洲至美国东海岸航线运费暴涨86%，这种市场波动直接反映在货运价格上。对于客运行李，民航局规定国内航线采用阶梯式计费，如北京-上海航线超重3公斤收费150元，超重8公斤则跳涨至480元，这种定价策略既考虑了载重平衡的物理限制，也兼顾了收益管理需求。

从消费者角度看，不同航空公司的收费差异显著。传统航司如国航、东航提供20公斤免费托运，而春秋航空等廉价航司仅允许7公斤手提行李。这种分化源于商业模式选择——全服务航空公司的行李收费实质是票价组成部分，而低成本航空通过拆分服务实现基础票价的最大让利。值得注意的是，2024年国际航线恢复至2019年水平的78%-95%，但各航司行李政策未同步放宽，反而通过严格执行收费标准来对冲油价上涨压力，这反映出航空业在后疫情时代更加注重辅助收入的管理策略。