飞机残值的确定主要基于三种方法：账面残值法、市场评估法和折现现金流法。账面残值通常按机身原值10%、发动机5%的残值率计算，折旧年限为机身20年、发动机6-7年；市场评估法参考同机型二手交易价格，需考虑机龄、维护记录、适航状况等因素；折现现金流法则通过预测租赁期结束后的处置收益，按4.06%行业平均资本成本折现计算净现值。

这一计算逻辑源于航空资产的特殊性和金融工具的复合应用。从财务视角看，中国民航强制要求20年机龄客机退出运营，而当前全行业运输飞机平均机龄已达9.8年，2030年将迎来集中换机潮，这使得残值预测直接影响航司资产负债表。以波音737为例，其机身采用20年直线折旧，发动机按72-80个月计提，这与通用电气研究显示的飞机租赁占比达80%以上的市场现状相契合。市场评估法则依赖全球二手飞机交易数据，如空客A320neo在5年机龄时残值约为新机价格的65%，但需叠加22%的适航改装成本。折现现金流模型更复杂，某航司案例显示，购置5亿元新机10年后的2.5亿元处置收益，经4.06%资本成本折现后净现值决定是否续租。三种方法各有侧重：账面值满足会计准则，市场价反映供需关系，现金流模型则服务于投资决策。值得注意的是，残值担保已成为租赁业务核心，如某公务机租赁中，出租人对10年期满残值提供15%的兜底承诺，这本质上是通过金融工具转移风险。对投资者而言，准确测算飞机残值既能评估航司资产质量，也能预判航空租赁板块的坏账风险，目前国内飞机租赁市场规模已达7500亿元，残值波动1%将影响75亿元资产定价。