现代民航的空难整体死亡率约为58%，但具体数值会因事故类型、机型及应急措施等因素存在显著差异。这一数据源自国际民航组织对1959-1997年空难事故的统计分析，其中飞机全毁且人员死亡的占比为58%，飞机全毁无人员死亡占32%，飞机未全毁但有人员死亡占10%。

深入分析空难死亡率需结合多重权威数据。从事故阶段看，50%的航空事故发生在着陆阶段，30%在起飞阶段，这两个时段因飞行高度和速度较低，飞行员通过正确处置可使80%以上事故实现零伤亡。2022年全球民航致命事故率为每百万架次0.16，意味着每天乘坐飞机需25214年才会遭遇一次致命事故。2023年该数据进一步优化，全年仅发生6起致命空难，喷气式客机实现零事故，死亡人数同比下降50%至115人。但2024年出现异常波动，全年空难致死人数达318人，创下2018年以来新高，其中12月韩国济州航空事故单次造成179人死亡。值得注意的是，直升机海上运输的致命事故率高达每百万架次1.47，远超固定翼客机的0.18。死亡率差异主要受三类因素影响：首先是技术层面，现代客机即使双发失效仍可迫降，而老式螺旋桨飞机事故占比达83%；其次是人为因素，2023年尼泊尔ATR72空难72人死亡即因飞行员操作失误；最后是监管体系缺陷，波音MCAS系统设计缺陷导致2018-2019年两起空难346人死亡，暴露企业安全评估漏洞。对保险业而言，需动态关注航空安全趋势，2024年事故率回升提示应重新评估风险模型，同时区分商业航班与特殊机型（如直升机）的费率差异。乘客实际风险仍远低于感知风险，按2023年数据计算，每日乘机需103239年才会遭遇致命事故。