从综合财务表现和行业地位来看，中国东方航空（东航）相较于深圳航空（深航）更具投资价值和长期发展潜力。东航作为国有三大航司之一，2024年虽仍亏损42.26亿元，但通过国际航线复苏和C919机队运营已实现73亿元减亏，且其物流业务营收240亿元创历史新高；而深航作为区域航司，2024年受恶劣天气和成本压力影响亏损持续扩大，机务月薪仅5500-7500元，反映出其盈利能力和资源调配的局限性。

东航的核心优势体现在三方面：规模化运营能力突出，拥有566架飞机（平均机龄7.1年），2024年承运旅客量占全民航12%以上，其C919机队已安全飞行2.8万小时，157万人次承运量验证了国产大飞机的商业价值。多元业务结构抗风险能力强，物流板块贡献51.89%收入，跨境电商解决方案同比增长26%，冷链物流进口量增长48%，这种“客运+货运”双轮驱动模式有效缓冲了票价波动风险。政策红利显著，作为上海主基地航司，东航国际航线恢复率达85.21%（行业均值87%），受益于240小时过境免签政策，其欧美航线客公里收益已接近疫情前水平。

反观深航，虽在华南区域市场具备密度优势，但存在结构性短板：一是资产质量承压，2024年飞机日利用率9小时低于行业均值，受台风等气候影响导致航班取消率超行业均值3个百分点；二是成本管控乏力，其全经济舱改舱策略使单座成本下降19%，但维修费用占比仍达营收的26%；三是融资渠道受限，母公司中国国航资产负债率88.98%制约了对深航的资本输血能力。值得注意的是，深航机务人员年均流失率超20%，技术骨干向三大航跳槽趋势明显，反映出其人力资源体系的脆弱性。

从行业周期看，航空业2025年将进入结构性分化阶段。东航凭借737MAX复飞和20架C919新机交付，预计国内线运力增长15%，而深航在广深第二机场的份额争夺中面临春秋航空等低成本航司的挤压。财务数据显示，东航2024年经营活动现金流107亿元，足以覆盖16亿元资本开支，而深航现金流仅能维持现有运力规模。对于投资者而言，东航当前市净率0.8倍低于历史均值，且拟实施30%-50%的分红比例，相较深航尚未上市缺乏流动性溢价，显然更具配置价值。